مترو و اتوبوس رایگان؛ حمایت اجتماعی یا تصمیم پرهزینه؟

موضوع دائمی شدن رایگان بودن حمل‌ونقل عمومی در تهران، نخستین‌بار از سوی نایب رئیس شورای شهر تهران مطرح شد؛ پرویز سروری ۱۵ اردیبهشت در یک برنامه تلویزیونی از برنامه‌ریزی برای «دائمی شدن» رایگان بودن اتوبوس و مترو در پایتخت سخن گفت. طرحی که در ادوار گذشته شورای شهر مطرح شده بود، اما این بار از سوی ۱۰ عضو شورای شهر تهران به رییس شورای شهر پیشنهاد شد و اکنون وارد کمیسیون حمل و نقل و ترافیک پارلمان شهر شده تا بررسی نهایی در این خصوص صورت گیرد.

رایگان شدن مترو و اتوبوس در حالی از جنگ تحمیلی سوم در پایتخت اجرا و در چندین نوبت تمدید شد که طبق تصمیم مدیریت شهری شامل همه شهروندان بود این در حالیست که در طرح دائمی شدن، این امکان قرار نیست شامل همه شهروندان شود و رایگان بودن خدمات حمل‌ونقل عمومی برای برخی اقشار است.

دهک بندی بلیت‌های اتوبوس و مترو براساس طرح جدید در حالی مطرح شده است که در حال حاضر نیز مشابه آن در قالب تخفیفات بلیت برای اقشار مختلف از جمله معلولان، بیماران خاص و ... اعمال و اجرا می‌شود.

چه کسانی مشمول حمل و نقل رایگان می‌شوند؟

احمد صادقی رئیس کمیته شفافیت و شهر هوشمند شورای شهر تهران در این خصوص گفته است: «این طرح نه تنها اقدامی تبلیغاتی نیست، بلکه اجرای دقیق بند ۲۷ ماده ۱۰۷ قانون تشکیلات و وظایف شوراهای اسلامی کشور است. بر اساس طرح پیشنهادی بلیت مترو و اتوبوس برای دهک‌های ۱ تا ۳ (کم‌درآمد) با ۱۰۰ درصد تخفیف، دهک‌های ۴ تا ۷ (متوسط) با ۵۰ درصد تخفیف و دهک‌های ۸ تا ۱۰ (مرفه) با پرداخت سهم واقعی و یا با اعمال تنها ۱۰ درصد تخفیف همراه خواهد بود.»

هرچند پیش‌بینی می‌شود دایره اقشار مشمول بلیت رایگان اتوبوس و مترو فراتر از دهک‌بندی فوق است، براساس اعلام مدیریت شهری گروه‌های دیگری که می‌توانند از خدمات رایگان حمل‌ونقل عمومی استفاده کنند، شامل افرادی که در اداره شهر مشارکت دارند، اصحاب فرهنگ و رسانه، سربازان و کارکنان نظامی و انتظامی، افراد تحت پوشش کمیته امداد و سازمان بهزیستی، پیشکسوتان ورزشی، والدین، همسران و فرزندان شهدا و جانبازان و معلولین، سالمندان ۶۵ سال و بالاتر شاغل یا ساکن شهر تهران و بازنشستگان شهرداری تهران، معلمان و اساتید دانشگاه‌ها و موسسات علمی زیرمجموعه وزارت علوم و وزارت بهداشت و کادر درمان، بازنشستگان لشکری و کشوری، امدادگران هلال احمر، کارکنان شهرداری تهران، خانواده‌های تاکسیرانان و اتوبوسران، خانوارهای دارای سه فرزند یا بیشتر شاغل یا ساکن در شهر تهران می‌شوند.

با این حال، مطرح شدن این پیشنهاد سوالات متعددی را نیز درباره نحوه اجرای آن ایجاد کرده است؛ اینکه اجرای چنین طرحی تا چه اندازه می‌تواند رفتار ترافیکی شهروندان را تغییر دهد و آیا رایگان شدن یا کاهش هزینه حمل‌ونقل عمومی واقعا به کاهش استفاده از خودروهای شخصی و به تبع آن افزایش کیفیت هوای پایتخت و کاهش مصرف سوخت منجر خواهد شد یا خیر؟ از سوی دیگر موفقیت این طرح بیش از هر چیز به وضعیت فعلی ناوگان مترو و اتوبوسرانی بستگی دارد.

مهرداد تقی‌زاده، معاون اسبق حمل‌ونقل وزارت راه و شهرسازی، در گفت‌وگو با ایسنا در پاسخ به این سوال که اجرای این طرح چقدر می‌تواند مفید باشد؟ اظهار می‌کند: تقریباً هیچ اثری، حتی در حد یک درصد، در جذب افرادی که از خودروی شخصی استفاده می‌کنند به سمت حمل‌ونقل عمومی اعم از مترو و اتوبوس نخواهد داشت. علت اثرگذار نبودن این سیاست، ارزان بودن قیمت بلیت در ایران است. وقتی هزینه بلیت ۵، ۶، ۷ یا ۱۰ هزار تومان است، اساساً عدد قابل‌توجهی محسوب نمی‌شود؛ حتی از نگاه یک کارگر نیز رقم بالایی نیست. در حالی که کرایه تاکسی خطی ممکن است به ۵۰ هزار تومان برسد، بنابراین رقم بلیت مترو بسیار ناچیز است.

وی افزود: اگر قرار بود افرادی به هر دلیلی جذب حمل‌ونقل عمومی شوند، تاکنون می‌شدند؛ بنابراین این سیاست نمی‌تواند تعداد استفاده کنندگان حمل‌ونقل عمومی را افزایش دهد. در برخی کشورها چنین سیاستی اجرا شده، اما تعداد آن‌ها زیاد نیست و حتی برخی از همان کشورها بعداً به این نتیجه رسیدند که این سیاست فایده‌ای ندارد و دوباره به شرایط قبلی بازگشتند. در کشورهایی که قیمت بلیت معادل ۳۰، ۵۰ یا حتی ۱۰۰ هزار تومان است، حذف هزینه بلیت می‌تواند برای مردم انگیزه ایجاد کند؛ زیرا فرد برای رفت‌وبرگشت باید مبلغ قابل‌توجهی پرداخت کند و با حذف آن هزینه، طبیعتاً انگیزه بیشتری برای استفاده از حمل‌ونقل عمومی پیدا می‌کند، اما در ایران که قیمت بلیت بسیار پایین است، چنین سیاستی فایده‌ای ندارد.

تأثیر هر منبع مالی، حتی درآمد حاصل از بلیت در حفظ کیفیت خدمات 

معاون اسبق حمل‌ونقل وزارت راه و شهرسازی ادامه می‌دهد: با حذف هزینه بلیت روزانه ده‌ها میلیارد تومان از منابع مالی حمل‌ونقل عمومی از بین می‌رود. نگهداری و تعمیر پله‌برقی‌ها، نظافت سکوها و ایستگاه‌ها، تعمیر تجهیزات، عملکرد صحیح درهای ورودی و خروجی و بسیاری از بخش‌های دیگر همگی نیازمند منابع مالی هستند. اگر این منابع تأمین نشود، به مرور شاهد افزایش خرابی‌ها خواهیم بود؛ اتفاقی که هم‌اکنون نیز در برخی خطوط مترو دیده می‌شود و خرابی پله‌برقی‌ها بعضاً هفته‌ها باقی می‌ماند. زمانی که مترو هنوز نتوانسته مطالبات پیمانکاران خود را پرداخت کند، طبیعی است که فعالیت بخش‌های مختلف با مشکل مواجه شود. بنابراین هر منبع مالی، حتی درآمد حاصل از بلیت، می‌تواند در حفظ کیفیت خدمات مؤثر باشد.

کیفیت سفر عامل مهم ترغیب استفاده از حمل و نقل عمومی 

تقی‌زاده با بیان اینکه کیفیت سفر مهم‌ترین عامل جذب مردم به حمل‌ونقل عمومی است، می‌گوید: بیش از قیمت بلیت، این کیفیت خدمات است که مردم را به استفاده از مترو و اتوبوس ترغیب می‌کند. اگر فاصله حرکت قطارها مناسب باشد، خرابی‌ها کاهش پیدا کند، نظافت به درستی انجام شود و سیستم حمل‌ونقل عمومی عملکرد مطلوبی داشته باشد، مردم انگیزه بیشتری برای استفاده از آن خواهند داشت، اما زمانی که مسافر چند بار با مشکلات مختلف مواجه شود، تصمیم می‌گیرد دیگر از حمل‌ونقل عمومی استفاده نکند.

وی می‌افزاید: بنابراین رایگان شدن بلیت به کاهش کیفیت خدمات منجر می‌شود و کاهش کیفیت نیز در نهایت تقاضای سفر با حمل‌ونقل عمومی را کاهش می‌دهد. از این رو این اقدام نه‌تنها مثبت نیست، بلکه اقدامی کاملاً منفی محسوب می‌شود. چنین تصمیم‌هایی معمولاً جنبه پوپولیستی دارند و بسیاری از مواقع بدون تحلیل‌های عمیق اتخاذ می‌شوند.

تجربه جهانی چه می‌گوید؟

همچنین سیدمجتبی شفیعی دبیر شورای عالی ترافیک کشور در گفت‌وگو با ایسنا در این رابطه تاکید می‌کند: این طرح ایده جدیدی نیست و در اغلب دوره‌های مدیریت شهری مطرح بوده است. دیدگاه‌های مختلفی از منظر اجتماعی، مالی، ترافیکی و مدیریتی بر این طرح وجود دارد که به دنبال آن هم تبعات مثبت و هم تبعات منفی‌اش بین متخصصین مطرح است. این طرح در تعدادی از شهرهای دنیا اجرا شده است، اما طبق برآورد کلی در شهرهایی که نرخ اولیه کرایه بالا نبوده است، اثر چندانی روی افزایش تمایل مردم به حمل و نقل عمومی و تبعات مثبت آن نداشته است. در واقع حذف کرایه پایین روی رفتار ترافیکی شهروندان اثر چندانی نداشته است.

وی اضافه می‌کند: چنین طرحی که در برخی شهرهای جهان تاثیر آنچنانی روی حمل و نقل نداشته است و حتی نگرانی‌هایی را به وجود آورده که حمل و نقل‌ فعال (Active transpost) را به سمت حمل و نقل عمومی سوق داده؛ این اتفاق خوبی نیست. از طرفی در بعضی از شهرها که نرخ کرایه عدد قابل توجه بوده، موجب تمایل مردم به حمل و نقل عمومی شده است. اجرای این طرح در شهری که نرخ کرایه آن قابل توجه بوده و ظرفیت مازاد کافی در سامانه حمل و نقل عمومی باشد، می‌تواند روش مؤثری باشد.

وی اضافه می‌کند: هر چند به نظر می‌رسد با نرخ پایین کنونی، رایگان شدن بلیت، با وجود همه تبعات منفی آن، افزایش محسوسی در سهم حمل‌ونقل عمومی ایجاد نکند؛ اما قضاوت دقیق براساس مطالعه لازم بدست می‌آید. اگر اهداف دیگری برای این طرح تعریف شده، باید سیاست از منظر همان اهداف مورد ارزیابی قرار گیرد چرا که نمی‌توان صرفاً با حذف هزینه بلیت، انتظار تحول در الگوی سفرهای شهری داشت.

دبیر شورای عالی ترافیک همچنین نسبت به تبعات بلندمدت چنین تصمیماتی هشدار داده و می‌گوید: در صورت اجرای این سیاست و عدم موفقیت آن، بازگشت دوباره به دریافت کرایه، هزینه اجتماعی سنگینی برای مدیریت شهری آینده ایجاد خواهد کرد مثل حذف هزینه پارک حاشیه‌ای در سال‌های گذشته که بازگرداندن آن با مقاومت اجتماعی همراه است. تصمیم‌های این چنینی در حوزه مدیریت شهری، به‌ ویژه در بخش حمل‌ونقل عمومی، نیازمند پشتوانه کارشناسی، اجماع نهادی و نگاه بلند مدت است؛ نه تصمیم‌هایی که ممکن است در کوتاه‌مدت جذاب به نظر برسند؛ اما در آینده، می‌تواند هزینه‌های اقتصادی و اجتماعی سنگینی به شهر تحمیل کند.

به گزارش ایسنا، این طرح در جلسه هفته پیش روی شورای شهر تهران بررسی و به نتیجه خواهد رسید و پس از آن برای تأیید نهایی به فرمانداری ارسال می‌شود.

در مجموع، آنچه امروز به‌عنوان «رایگان شدن حمل‌ونقل عمومی» مطرح شده، بیش از آنکه صرفاً یک تصمیم اقتصادی باشد، به موضوعی چندوجهی در حوزه مدیریت شهری تبدیل شده است؛ تصمیمی که از یک‌سو می‌تواند با هدف حمایت از برخی اقشار و کاهش فشار هزینه‌های شهری دنبال شود و از سوی دیگر، نگرانی‌هایی جدی درباره منابع مالی، کیفیت خدمات و آینده ناوگان حمل‌ونقل عمومی ایجاد کرده است. حالا باید دید شورای شهر تهران و مدیریت شهری در نهایت چه تصمیمی درباره این طرح اتخاذ خواهند کرد و آیا اجرای آن می‌تواند بدون آسیب به کیفیت خدمات، به بهبود وضعیت حمل‌ونقل عمومی و تغییر الگوی سفرهای شهری منجر شود؟