ایران از چه کانال‌هایی غیر از تنگه هرمز می‌تواند به حمل‌ونقل جهانی دسترسی پیدا کند؟

مهدی زارع در یادداشتی با عنوان «مزیت راهبردی در جایگزینی مسیرهای ترانزیت تنگه هرمز» در روزنامه اعتماد نوشت: هنگامی که رییس‌جمهور امریکا اعلام کرد که از بعداز‌ظهر دوشنبه ۲۴ فروردین ۱۴۰۵ تنگه هرمز را بسته و بنادر ایران را مسدود می‌کند و تلاش کرد تا از این اهرم برای فشار بر ایران در زمان آتش‌بس جنگ چهل‌روزه بهره گیرد، اهمیت توجه به مزیت‌های جایگزین راهبردی و جغرافیایی ایران بیش از پیش نمایان شد. ایران به دلیل موقعیت جغرافیایی راهبردی در خلیج فارس و دریای عمان به مسیرهای حمل و نقل جهانی دسترسی و بر تنگه هرمز کنترل دارد. برای صادرات نفت و گاز و ترانزیت کالا و تجارت بین‌المللی ایجاد جایگزین‌های جغرافیایی شامل توسعه زیرساخت‌های حمل و نقل در شمال و جنوب شرقی کشور است. تقویت شبکه‌های ریلی و جاده‌ای از طریق استان هرمزگان و سیستان و بلوچستان برای انتقال کالاها و انرژی از طریق مرزهای افغانستان و پاکستان و عمان ‌طی سال‌های اخیر رخ داده است. توسعه راه‌آهن از بندر چابهار- زاهدان در استان سیستان و بلوچستان جایگزین مسیرهای حمل و نقل طی شانزده سال اخیر در حال پیگیری و تا پایان سال ۱۴۰۴ به پیشرفت حدود ۸۸ درصد رسیده است. بندر چابهار به عنوان یکی از مهم‌ترین پایگاه‌های جایگزین، به دلیل دسترسی به دریای آزاد و امکان اتصال به شبکه‌های حمل و نقل آسیای جنوبی و جنوب شرقی، نقش کلیدی در این راهبرد در جنوب ایران دارد. این جهت‌گیری‌های جغرافیایی به ایران امکان می‌دهد تا در جهت کاهش ریسک‌های امنیتی ناشی از وابستگی به تنگه هرمز و از طریق مسیرهای جنوبی و جنوب شرقی، صادرات نفت، گاز و کالاهای تجاری را به بازارهای آسیای جنوبی، خاورمیانه و اروپا منتقل کند. این مسیر نه تنها امنیت انرژی کشور را تقویت می‌کند، بلکه به عنوان یک گره تجاری منطقه‌ای، نقش ایران را در اقتصاد جهانی تقویت می‌نماید.در حال حاضر، بیش از ۸۰ درصد صادرات نفت ایران از طریق تنگه هرمز عبور می‌کند و این وابستگی به یک مسیر حیاتی، چالش‌های امنیتی و اقتصادی را به همراه دارد. کمتر از ۱۰ درصد از حمل و نقل کالا و انرژی ایران از طریق بنادر خارج از خلیج فارس ایران انجام می‌شود. بر اساس پیش‌بینی برنامه‌ها تا ۱۴۱۰ با تکمیل پروژه‌های مرتبط با چابهار، سیستان و بلوچستان، و اتصال به پاکستان و افغانستان، این رقم می‌تواند به ۲۵ تا ۳۰ درصد افزایش یابد. این افزایش با بهبود زیرساخت‌های ریلی و جاده‌ای، و همکاری‌های منطقه‌ای مانند پروژه چابهار-کراچی ممکن است. از سوی دیگر بنادر ایران در دریای کاسپین به عنوان یکی از جایگزین‌های استراتژیک برای حمل و نقل کالا و انرژی از ایران، نقش مهمی در توزیع جنوبی و شرقی اروپا و آسیای مرکزی دارند. با این حال، محدودیت‌های زیرساختی و جغرافیایی مانع از گسترش چشمگیر این مسیر شده است. در حال حاضر، کمتر از ۵ درصد از صادرات ایران از طریق بنادر کاسپین مانند بندر ترکمن‌بازار، ساری و گیلان انجام می‌شود، به دلیل نبود زیرساخت‌های ریلی و جاده‌ای مناسب به سمت جنوب و غرب کشور.راه‌آهن پکن -تهران-پاریس که بخشی از مسیر جاده ابریشم چین-اروپا است، پروژه کمربند و جاده چین Belt and Road Initiative یا راه ابریشم جدید و مدرن راهبرد ترانزیت چین برای اتصال آسیا با آفریقا و اروپا از طریق شبکه‌های زمینی و دریایی با هدف بهبود یکپارچگی منطقه، بازگشت تجارت از دریا و هوا به خشکی و همچنین افزایش رشد اقتصادی است. در سال ۲۰۱۳ رییس‌جمهور چین، شی جین پینگ، این پروژه را در چارچوب جاده ابریشم جدید مطرح کرد که ۲۰۰۰ سال پیش در زمان سلسله هان ‌که تا سده پانزدهم میلادی چین را از طریق اوراسیا به دریای مدیترانه متصل می‌کرد. پروژه کمربند و جاده گذرگاهی بین‌قاره‌ای از چین از طریق راه زمینی به اروپا و یک مسیر دریایی از مناطق ساحلی چین، تا خاورمیانه و شرق آفریقا و اروپا است. برنامه کمربند و جاده با یک برنامه‌ریزی بسیار بزرگ سرمایه‌گذاری در توسعه زیرساخت‌ها برای بنادر، جاده‌ها، راه‌آهن و فرودگاه‌ها، و همچنین نیروگاه‌ها و شبکه‌های مخابراتی همراه است. ایران در این مسیر به عنوان گره اصلی بین آسیای شرقی و اروپا نقش دارد، اما ظرفیت حمل و نقل از طریق این مسیر هنوز بسیار پایین است و کمتر از ۲ درصد از کالاهای ایران از این مسیر عبور می‌کند. دلایل اصلی این محدودیت شامل اختلاف استانداردهای ریلی (چین و اروپا با ایران)، کمبود زیرساخت‌های ترانزیتی در ایران، و محدودیت‌های امنیتی و سیاسی در مناطق مرزی است. در جنگ چهل روزه در فروردین ۱۴۰۵ یکی از مسیرهای راه آهن که بمباران شد بخشی از همین راه آهن ایران-‌ چین بود که البته بلافاصله بازسازی و ترمیم شد. با تکمیل پروژه‌های زیرساختی مانند راه‌آهن بین‌المللی تهران-تبریز-ارمنستان رشد حمل و نقل از طریق این مسیر به ۱۰ تا ۱۵ درصد در دهه آینده وجود دارد. از سوی دیگر بندرهای ایران در دریای کاسپین دسترسی به چین، آسیای میانه و روسیه را فراهم می‌کنند که بازارهای کلیدی برای نفت و گاز ایران هستند. سرمایه‌گذاری‌های اخیر در زیرساخت بندرها، تسهیلات مدرن و ظرفیت آنها را برای پردازش حجم زیادی از بار و کشتی‌های نفت افزایش داده است. بندرهای کاسپین می‌توانند هزینه حمل و نقل به کشورهای آسیای مرکزی را پایین آورند و برای صادرات رقابت‌پذیرتر باشند. مسیر دریای کاسپین می‌تواند زمان حمل و نقل کالاها به روسیه و آسیای مرکزی را نیز کوتاه کند و به کارآیی تجارت بیفزاید. با توسعه بندرهای کاسپین، ایران می‌تواند از وابستگی به خلیج فارس و تنگه هرمز بکاهد، مسیرهای تجارتی متنوعی را فراهم کند و این موضوع به افزایش مقاومت اقتصادی کمک می‌کند.بندرهای دریای کاسپین ایران مانند بندر ترکمن و بندر انزلی باسرمایه‌گذاری کوتاه‌مدت 1–3 ساله در حدود 1–2 میلیارد دلار با به‌روزرسانی زیرساخت موجود با بهبود عملکرد بندر و ارتقای سیستم‌های دیجیتال امکانات خوبی برای ترانزیت و تجارت مسیر شمالی ایران دارند.