آیا طبق حقوق بین‌الملل گرفتن عوارض از کشتی‌هایی که از تنگه هرمز عبور می‌کنند قابل تحقق است؟

«تنگه هرمز برتری جغرافیا بر قدرت» عنوان یادداشت اسماعیل برات برای روزنامه اعتماد است که در آن آمده؛ با آغاز جنگ امریکا و اسراییل علیه ایران در اسفند ۱۴۰۴ و ادامه آن تا فروردین ۱۴۰۵، تنگه هرمز بار دیگر به کانون ژئوپلیتیک جهان تبدیل شد. در جریان این حملات، ایران تنگه را بست و این اقدام، یکی از مهم‌ترین شریان‌های انرژی و تجارت جهانی را در لحظه‌ای حساس از کار انداخت. اکنون و در میانه آتش‌بس دو هفته‌ای، کنترل کامل عبور و مرور در هرمز در اختیار ایران است و هیچ کشتی‌ای بدون اجازه جمهوری اسلامی ایران امکان عبور ندارد. این واقعیت که امریکا، با وجود برتری نظامی گسترده‌اش، نتوانسته تنگه را باز کند، نشانه‌ای آشکار از تغییر توازن بازدارندگی در یکی از حساس‌ترین نقاط جهان است. از نظر حقوقی نیز هرمز وضعیتی چندلایه و تا حدی منحصربه‌فرد دارد. این تنگه مطابق عرف حقوق بین‌الملل و مفاد پذیرفته ‌شده کنوانسیون حقوق دریاها (UNCLOS) یک تنگه بین‌المللی مورد استفاده برای ناوبری محسوب می‌شود، هرچند ایران عضو کنوانسیون نیست، اما بخش عمده اصول آن در موضوع تنگه‌ها جنبه عرفی یافته و برای همه دولت‌ها الزام‌آور تلقی می‌شود. در چنین تنگه‌هایی اگرچه عبور و مرور برای کشتی‌های تجاری تضمین شده است، اما این عبور در محدوده آب‌های سرزمینی ایران و عمان انجام می‌شود و بنابراین اصل حاکمیت ساحلی همچنان پابرجاست. همین ترکیب همزمانِ حاکمیت سرزمینی و حق عبور، ساختاری پیچیده ایجاد کرده است: از یک سو «حق عبور بی‌ضرر» نباید بدون دلیل محدود شود؛ و از سوی دیگر، دولت ساحلی می‌تواند برای حفاظت از امنیت، محیط زیست و نظم عمومی مقررات وضع کند. اختلاف مهم بر سر عبور کشتی‌های جنگی نیز در همین چارچوب شکل گرفته است؛ ایران اعلام قبلی یا کسب مجوز را بخشی از صلاحیت سرزمینی خود می‌داند، در حالی که برخی قدرت‌ها آن را مغایر با آزادی عبور تنگه‌ها تلقی می‌کنند. طرح ایران درباره ایجاد «نظام عوارض» نیز نقطه‌ای دیگر از این بحث حقوقی است. در حقوق بین‌الملل اصل بر این است که دولت‌های ساحلی نمی‌توانند برای عبور ساده و بی‌ضرر در تنگه‌های بین‌المللی عوارض وضع کنند، مگر آنکه این عوارض دقیقا و صرفا برای خدمات مشخصی چون امداد دریایی، یدک‌کشی، علامت‌گذاری مسیر یا نگهداری سازه‌های راهنما دریافت شود و نه برای اصلِ عبور. 

برخی تنگه‌ها مانند جبل‌الطارق، مالاکا یا کانال‌های مصنوعی چون سوئز و پاناما نمونه‌هایی هستند که در آنها عوارض گرفته می‌شود، اما این عوارض به دلیل ارایه خدمات  یا به‌واسطه قراردادهای خاص بین‌المللی و رژیم‌های حقوقی متفاوت است، نه به دلیل عبور از آب‌های سرزمینی. از این منظر، وضع عوارض کلی توسط ایران نیازمند تبیین حقوقی دقیق و هم‌سویی با محدودیت‌های عرفی و عملی است. با این حال، تجربه نشان داده که در تنگه‌های حساس، آنچه در نهایت تعیین‌کننده می‌شود صرفا متن معاهدات نیست، بلکه ترکیبی از جغرافیا، واقعیت‌های قدرت، توان کنترل ساحلی و ظرفیت اجرایی دولت‌هاست. در هرمز نیز این پیوستار میان حقوق و قدرت است که رفتار بازیگران را شکل می‌دهد و اغلب میدان عمل، بیش از قواعد مکتوب، بر نتیجه نهایی اثر می‌گذارد. اهمیت تنگه هرمز صرفا در عبور نفت خلاصه نمی‌شود، هرچند همین یک عامل نیز کافی است آن را به یکی از مهم‌ترین نقاط جهان تبدیل کند. بیش از یک‌پنجم نفت خام جهان و بخش قابل‌توجهی از گاز طبیعی مایع از این مسیر عبور می‌کند؛ اما اثر هرمز فراتر از انرژی است. عبور مقادیر عظیمی از مواد خام پتروشیمی، بنزین و فرآورده‌های پالایشی، کودهای شیمیایی، مواد معدنی صنعتی، میعانات گازی، فلزات، کشتی‌های کانتینری کوچک و متوسط و حتی بخشی از تجارت غذایی کشورهای وابسته به مسیرهای دریایی خلیج فارس نیز از همین گلوگاه انجام می‌شود. از کار افتادن هرمز تنها به معنای کاهش صادرات نفت نیست؛ بلکه اختلالی در زنجیره تبدیل نفت و گاز به برق، کود، محصولات کشاورزی، صنعت، حمل‌ونقل و تجارت جهانی ایجاد می‌کند. این تنگه ستون فقرات یک «شبکه جهانی وابستگی» است که از ژاپن و کره تا هند، اروپا و فراتر از آن گسترده شده است. برای فهم بهتر جایگاه هرمز باید به جایگاه تنگه‌ها در جهان نیز نگاه کرد. به‌طور کلی، حدود ده تا دوازده تنگه در جهان وجود دارد که از نظر ژئواستراتژیک حیاتی به شمار می‌روند: از تنگه مالاکا و باب‌المندب گرفته تا جبل‌الطارق، داردانل، بسفر، پاناما، سوئز، تورس، لومبوک و چند تنگه دیگر. در بسیاری از این موارد مسیرهای جایگزین، هرچند پرهزینه، وجود دارد. اما هرمز یکی از معدود تنگه‌هایی است که عملا جایگزین واقعی ندارد؛ مسیری که حجم عظیم انرژی خلیج فارس را جابه‌جا می‌کند، نه از نظر جغرافیایی و نه از نظر اقتصادی قابل دور زدن نیست. همین بی‌جایگزینی، هر تحول امنیتی در هرمز را به مساله‌ای جهانی تبدیل می‌کند.در نظریه ژئوپلیتیک کلاسیک نیز تنگه‌ها جایگاهی ویژه داشته‌اند. آلفرد ماهان، نظریه‌پرداز بزرگ امریکایی قرن نوزدهم و پایه‌گذار مفهوم «قدرت دریایی» در استراتژی مدرن، بر این باور بود که کنترل دریاها و به‌ویژه گلوگاه‌های دریایی، بنیان قدرت جهانی را تعیین می‌کند. او معتقد بود که امپراتوری‌های بزرگ نه با گسترش خاک، بلکه با تسلط بر مسیرهای تجارت جهانی ساخته می‌شوند. امریکا بخش بزرگی از قدرت جهانی خود را با همین منطق بنا کرد. اما همانطور که تاریخ نشان داده، تنگه‌ها جایی هستند که این منطق به سخت‌ترین شکل به چالش کشیده می‌شود؛ چراکه جغرافیای تنگه‌ها معمولا بر قدرت‌های بزرگ غلبه می‌کند. تجربه‌های تاریخی این واقعیت را بارها ثابت کرده‌اند. در حمله ۱۹۱۵ بریتانیا و متحدانش به داردانل (تنگه‌ای باریک در شمال غربی ترکیه که دریای اژه را به دریای مرمره پیوند می‌دهد)، بزرگ‌ترین نیروی دریایی آن زمان نتوانست از تنگه‌ای باریک عبور کند؛ توپخانه ساحلی، مین‌گذاری و موقعیت جغرافیایی عثمانی بر تکنولوژی دریایی غلبه کرد و شکست بزرگ بریتانیا رقم خورد. بحران سوئز در سال ۱۹۵۶ نمونه‌ای دیگر است: زمانی که جمال عبدالناصر کانال را ملی کرد، بریتانیا، فرانسه و اسراییل حمله کردند، اما مصر توانست کانال را ببندد و با حمایت بین‌المللی امریکا پیروز شود. نتیجه آن بحران پایان دوره امپراتوری دریایی بریتانیا بود؛ نشان اینکه حتی قدرت‌های بزرگ نیز نمی‌توانند کنترل پایدار تنگه‌ها را صرفا با زور تحمیل کنند.در خلیج فارس نیز جنگ نفتکش‌ها در دهه شصت شمسی درس مشابهی داشت. عراق با حمله به نفتکش‌ها شروع کرد، اما ایران با ابزارهای کم‌هزینه مانند مین، قایق‌های تندرو، شلیک‌های محدود و ایجاد ادراک ناامنی توانست معادله را تغییر دهد. حضور گسترده نیروی دریایی امریکا نیز نتوانست ناامنی را به‌طور کامل حذف کند. این جنگ نشان داد که در هرمز قدرت سخت همیشه با تهدیدات نامتقارن و جغرافیای محدود تنگه بی‌اثر می‌شود. همین تجربه به بخشی از هویت ژئوپلیتیک ایران تبدیل شد: هرمز نه فقط آبراه، بلکه ابزار اثرگذاری بر اقتصاد جهانی است. امروز نیز همان الگو دوباره تکرار شده است. ایران در جریان جنگ اخیر توانست با ترکیبی از اقدامات مستقیم و ایجاد ادراک ناامنی، تنگه را عملا ببندد. باز کردن آن، برای هر قدرتی، نیازمند عملیات نظامی گسترده و ورود به عمق خاک ایران است؛ کاری پرهزینه، پرریسک و از نظر سیاسی و بین‌المللی دشوار. برای همین است که حتی قدرت‌های بزرگ دریایی نیز نمی‌توانند صرفا با حضور نظامی بر هرمز مسلط شوند. در نهایت، از منظر نگارنده، مهم‌ترین نکته تفاوتی اساسی است که میان «توانستنِ بستن» و «توانستنِ حفظ پایدار کنترل» وجود دارد. بستن تنگه کاری نظامی است؛ اما کنترل پایدار آن نیازمند ایجاد یک «رژیم قابل‌ تحمل» است؛ رژیمی که نه فقط ایران، بلکه مجموع قدرت‌های جهانی، کشورهای منطقه، بازیگران انرژی، شرکت‌های حمل‌ونقل و حتی بازارهای مالی بتوانند آن را بپذیرند. اگر چنین رژیمی ایجاد نشود، جهان دیر یا زود مسیرهای جایگزین را توسعه می‌دهد؛ نه به عنوان مسیرهای بهینه، بلکه به عنوان گریز از بی‌ثباتی. اما اگر ایران بتواند این نقطه را به یک نظم قابل مدیریت تبدیل کند، نقش ژئوپلیتیکی‌اش ارتقا می‌یابد و هرمز به بخشی از ظرفیت ساختاری قدرت آن تبدیل می‌شود، نه فقط اهرمی در بحران‌ها. بحران جاری در هرمز نه یک حادثه گذرا، بلکه لحظه‌ای تعیین‌کننده در تحول نقش تنگه‌ها در سیاست جهانی است. این رویداد نشان می‌دهد که جغرافیا چگونه هنوز می‌تواند بر قدرت‌های بزرگ غلبه کند و چگونه یک گلوگاه باریک می‌تواند ساختار تجارت، انرژی، امنیت و حتی تصور جهان از قدرت را تغییر دهد. در میان همه پیچیدگی‌های این تحولات و رقابت‌های بزرگ ژئوپلیتیکی، امید آن است که سرنوشت این سرزمین در مسیر آرامش، ثبات و پیشرفت قرار گیرد. ایران با تاریخ، ظرفیت‌ها و موقعیت کم‌نظیر خود شایسته آینده‌ای امن‌تر و موفق‌تر است. برای کشور و مردم ایران آرزوی کامیابی، سربلندی و پیروزی دارم.