پشت‌پرده «خودروی ملی»؛ دپوی اجباری خودروهای ایران‌خودرو و سایپا به دلیل نبود قطعه

امیررضا اعطاسی-صنعت خودروسازی ایران، به عنوان لکوموتیو صنایع کشور، در حال تجربه یکی از پیچیده‌ترین و بحرانی‌ترین دوران‌های حیات خود است. این گزارش جامع، که از منظر تخصصی مدیریت زنجیره تأمین (Supply Chain Management) و با تکیه بر اسناد و شواهد میدانی تدوین شده است، استدلال می‌کند که مفهوم «خودروی ملی» در عصر حاضر، بیش از آنکه یک واقعیت صنعتی متکی بر توان داخلی باشد، به یک پوسته سیاسی تبدیل شده که هسته مرکزی آن به ‌شدت به واردات قطعات با تکنولوژی بالا (High-Tech) وابسته است. در حالی که آمارهای رسمی وزارت صنعت، معدن و تجارت (صمت) بر داخلی‌سازی بدنه، ‌تریم (Trim) و اجزای مکانیکی ساده تأکید دارند، وابستگی مطلق به «مغز افزار» و سیستم‌های مکاترونیک، پاشنه آشیل تولید شده است.

به گزارش اعتماد، تحلیل‌های عمیق از فرآیندهای خرید خارجی (Foreign Procurement) نشان می‌دهد که تغییر ماهیت تحریم‌ها از محدودیت‌های تجاری ساده به محاصره مالی هوشمند (Smart Financial Sanctions)، پارادایم تأمین را تغییر داده است. ما دیگر با یک فرآیند تجاری استاندارد روبه‌رو نیستیم، بلکه درگیر یک «جنگ چریکی لجستیک» هستیم. اسناد رسمی نشان می‌دهند که خطوط تولید نه به دلیل ناتوانی مهندسی، بلکه به دلیل گیر افتادن در «چرخه‌های معیوب مالی» و ناتوانی در انتقال امن ارز، با توقف‌های مکرر مواجه هستند.  علاوه بر این، فعال شدن مکانیسم‌هایی نظیر اسنپ‌بک (Snapback) و قرارگیری در لیست سیاه FATF، کانال‌های بانکی رسمی را مسدود کرده و صنعت را به سمت «اقتصاد سایه» و استفاده از شبکه صرافی‌های غیررسمی با هزینه‌های سربار تا ۳۰ درصد سوق داده است. این گزارش به تشریح دقیق این مکانیسم‌ها، هزینه‌های پنهان، و کیفیت رو به زوال قطعات ناشی از تغییر اجباری منبع (Re-sourcing) به تأمین‌کنندگان درجه ۳ چینی می‌پردازد.

وابستگی پنهان

یکی از بزرگ‌ترین سوءتفاهم‌های رایج در سطح سیاستگذاری کلان و افکار عمومی، درک نادرست از مفهوم «عمق ساخت داخل» است. گزارش‌های رسمی اغلب بر اساس معیارهای وزنی یا حجمی، ادعای داخلی‌سازی ۸۰ تا ۹۰ درصدی را مطرح می‌کنند. اگر خودرو را به عنوان مجموعه‌ای از فلز، شیشه و پلاستیک ببینیم، این ادعا صحیح است. اما در خودروسازی مدرن، ارزش افزوده و قابلیت عملکردی خودرو نه در بدنه فلزی، بلکه در سیستم‌های الکترونیک (Electronics)، مدیریت موتور (EMS) و ایمنی فعال نهفته است. تحلیل(Bill of Materials) (BOM) خودروهای جدید پلتفرم SP100 نشان می‌دهد که وابستگی در لایه‌های زیرین و استراتژیک به مرز ۱۰۰ درصد می‌رسد: 

واحد کنترل الکترونیکی (ECU): این قطعه که مغز متفکر خودرو است، نیازمند تکنولوژی لیتوگرافی پیشرفته برای تولید چیپست‌ها است که در ایران وجود ندارد. حتی اگر برد مدار چاپی (PCB) در داخل مونتاژ شود، تمامی کامپوننت‌های اصلی (Main Chips, Drivers, Processors) وارداتی هستند.

ماژول‌های ایمنی (Airbag Control Unit - ACU & ABS/ESC): تکنولوژی سنسورهای شتاب‌سنج (Accelerometers) و جایروسکوپ‌های MEMS مورد استفاده در این سیستم‌ها، در انحصار چند شرکت محدود جهانی (مانند Bosch آلمان و Denso ژاپن) است.

سیستم‌های سوخت‌رسانی پیشرفته: انژکتورهای فشار بالا و پمپ‌های سوخت الکتریکی دقیق که برای پاس کردن استانداردهای آلایندگی یورو ۵ حیاتی هستند، عمدتا  از منابع  خارجی تأمین می‌شوند.

این واقعیت تلخ به معنای آن است که اگرچه ما توانایی پرس بدنه و ریخته‌گری بلوک سیلندر را داریم، اما برای «زنده کردن» این فلزات، به واردات وابسته هستیم. این وابستگی پنهان باعث شده که مفهوم «تولید» در بسیاری از موارد به «مونتاژکاری قطعات  های‌تک» تقلیل  یابد.

عدم تقارن ارزش 

بحران زنجیره تأمین در صنعت خودروی ایران از نوع «عدم تقارن ارزش» است. در مدیریت زنجیره تأمین کلاسیک، تمرکز بر اقلام گران‌قیمت و حجیم (Class A Items) است. اما در بحران فعلی، قطعات کلاس C (ارزان و کوچک) تبدیل به گلوگاه اصلی شده‌اند. چرا نبود یک قطعه ۱۰ دلاری، کل خودروی ۱۰ هزار دلاری را زمینگیر می‌کند؟ پاسخ در معماری الکترونیکی خودرو (E/E Architecture)  نهفته است. خودروهای امروزی شبکه‌ای پیچیده از کنترلرها هستند که با پروتکل‌هایی نظیر CAN-Bus با یکدیگر در ارتباطند. اگر یک میکروکنترلر خاص (مثلا چیپست درایور موتور صندلی یا آی‌سی مدیریت دریچه گاز) موجود نباشد، ECU  خطای سیستمی صادر کرده و اجازه روشن شدن  یا حرکت را  نمی‌دهد.

لیست سیاه  وابستگی 

تحلیل‌های فنی نشان می‌دهد که گروه‌های قطعات زیر، بحرانی‌ترین نقاط آسیب‌پذیر در زنجیره تأمین فعلی هستند. این قطعات گلوگاه‌هایی هستند که بدون آنها، خودرو تنها  یک ماکت  فلزی  است.

گردش کار خرید در بازار سیاه

در اکوسیستم خرید خارجی پیش از سال ۱۳۹۷ (قبل از خروج امریکا از برجام)، خودروسازان ایرانی دارای قراردادهای مستقیم تأمین (Supply  Agreements) با سازندگان اصلی قطعات  بودند. شرکت‌هایی نظیر پژو، رنو، بوش و کانتیننتال، شرکای تجاری مستقیم بودند. این روابط تضمین‌کننده سه اصل بود: کیفیت (Quality)، قیمت رقابتی (Cost)   و تحویل به موقع (Delivery).

اما در «عصر تحریم‌های جدید» پارادایم تغییر کرده است. به دلیل ریسک‌های حقوقی ناشی از تحریم‌های ثانویه و مکانیسم اسنپ‌بک، غول‌های تکنولوژی ارتباط خود را قطع کرده‌اند. خودروساز ایرانی مجبور به «تغییر منبع»                (Re-Sourcing) شده است، اما نه به سمت یک منبع هم‌تراز، بلکه به سمت بازارهای خاکستری. امروزه، بخش خرید خارجی (Foreign Procurement) به جای مذاکره فنی با مهندسان بوش آلمان، مجبور است با واسطه‌های تجاری (Traders) در دوبی، استانبول یا گوانگژو مذاکره کند. این واسطه‌ها اغلب هیچ دانش فنی از قطعه ندارند و صرفا انتقال‌دهنده کالا هستند. اسناد نشان می‌دهد که حتی برای پروژه‌های جدید، تأمین‌کنندگان به شرکت‌های چینی درجه ۲ و ۳ محدود شده‌اند که اغلب استانداردهای سختگیرانه خودروسازی (مانند IATF 16949) را  به ‌ طور کامل اجرا نمی‌کنند.

عملیات پیچیده 

یکی از چالش ‌برانگیزترین بخش‌های تأمین قطعات در شرایط فعلی، «لجستیک فیزیکی»  است. هدف اصلی در این فرآیند، قطع ردپای اسنادی  (Documentary Trail) است تا مبدأ کالا متوجه نشود مقصد نهایی ایران است و مقصد (گمرک ایران)  نیز بتواند اسناد را برای ترخیص بپذیرد. این فرآیند که به «لجستیک وحشت» معروف شده،  شامل مراحل  زیر است: 

خرید توسط شرکت پوششی (Shell Company): یک شرکت ثبت شده در امارات یا ترکیه  (که متعلق به شبکه غیررسمی خودروساز است) سفارش را به تأمین‌کننده می‌دهد.

ارسال به بندر واسط (Transit  Port): کالا به جای بندرعباس، به جبل‌علی (امارات) یا بندر صحار (عمان) ارسال  می‌شود.

عملیات Cross-Stuffing: کانتینر در بندر واسط تخلیه می‌شود. کالاها بازرسی شده و در کانتینر جدیدی بارگیری می‌شوند. این کار برای تغییر شماره کانتینر (Container No) و حذف برچسب‌های شناسایی اولیه ضروری است. این مرحله ریسک آسیب دیدن قطعات حساس الکترونیکی (به دلیل رطوبت یا ضربه) را به ‌شدت افزایش می‌دهد.

تغییر اسناد (Switch Bill  of  Lading): بارنامه دریایی جدید صادر می‌شود که در آن فرستنده، شرکت واسط و‌ گیرنده، خودروساز  ایرانی (یا یک  شرکت بازرگانی دیگر)  است.

حمل نهایی: کانتینر جدید با اسناد جدید به سمت بنادر ایران حرکت می‌کند.

این فرآیند پیچیده، زمان تحویل (Lead  Time) را از ۳۰ روز به ۶۰ تا ۹۰ روز افزایش می‌دهد و هزینه‌های لجستیک را دو تا سه برابر می‌کند.

مراحل این چرخه ویرانگر عبارتند از: 

گلوگاه تخصیص ارز (Allocation Bottleneck): تیم بازرگانی با صرف انرژی فراوان و لابی‌گری، موفق به اخذ مجوز تخصیص ارز   از بانک مرکزی می‌شود. این مرحله خود ماه‌ها  طول  می‌کشد.

بحران نقدینگی ریالی (Liquidity Crisis): درست در زمانی که تخصیص ارز صادر شده و یک مهلت محدود (مثلا ۳۰ روزه) برای خرید ارز وجود دارد (زمان طلایی -  Golden  Time )  شرکت خودروساز مادر به دلیل زیان انباشته و مشکلات  نقدینگی،  قادر به تأمین ریال مورد  نیاز  نیست.

ابطال و سوخت شدن فرصت: مهلت قانونی خرید ارز تمام می‌شود و تخصیص باطل می‌گردد. اسناد نشان می‌دهد که این اتفاق بارها و بارها تکرار می‌شود.

فروپاشی اعتبار (Reputational Collapse): تأمین‌کننده خارجی که کالا را تولید و آماده کرده است، پولی دریافت نمی‌کند. تکرار این بدعهدی باعث می‌شود تأمین‌کننده اعتماد خود را  از دست بدهد. 

توقف خط تولید: نتیجه نهایی، توقف خط تولید قطعات و در پی آن توقف تجاری‌سازی خودرو است.

هزینه‌های گزاف 

تحلیلگران استراتژیک اقتصادی معتقدند که وضعیت فعلی ایران فراتر از تحریم‌های یکجانبه اوفک (OFAC) است. بازگشت مکانیسم «اسنپ‌بک»  (Snapback) ذیل قطعنامه ۲۲۳۱ و تداوم حضور در لیست سیاه گروه ویژه اقدام مالی (FATF) عملا بانکداری رسمی را برای تجارت خارجی ایران «غیرممکن» کرده است. تفاوت بنیادین در این است که تحریم‌های اوفک «ریسک‌محور» بودند (بانک‌ها از ترس جریمه امریکا کار نمی‌کردند) اما اسنپ‌بک و FATF، همکاری با ایران را از نظر حقوقی بین‌المللی ممنوع و «جرم‌انگاری» می‌کنند. این وضعیت حتی بانک‌های بزرگ چینی (مانند Kunlun یا ICBC) را نیز مجبور به عقب‌نشینی کرده است، زیرا آنها نمی‌خواهند  دسترسی خود به سیستم  دلار  را  به خاطر تجارت با  ایران  به خطر  بیندازند.

هزینه‌های  انتقال

در غیاب کانال‌های بانکی، صنعت خودرو مجبور به «مهاجرت اجباری» به سیستم‌های مالی زیرزمینی شده است. این مهاجرت هزینه‌های سنگینی  دارد: 

٭  هزینه انتقال (Transaction Cost): نرخ کارمزد صرافی‌ها برای انتقال پول به مقاصد حساس، بین ۱۰ تا ۲۰ درصد نوسان دارد. این رقم صرفا هزینه انتقال است و شامل هزینه تبدیل ارز (Exchange Rate  Spread)  نمی‌شود.

٭  حق بیمه تحریم (Sanction Premium): واسطه‌ها و تأمین‌کنندگان برای پوشش ریسک تجارت با ایران، درصدی را روی قیمت کالا می‌کشند. برآوردهای دکتر عادلی (رییس اسبق بانک مرکزی) نشان می‌دهد که مجموع هزینه‌های دور زدن تحریم (لجستیک، مالی، واسطه‌گری) حدود ۳۰ درصد به قیمت  نهایی کالا  اضافه می‌کند.

٭  ریسک بلوکه شدن: استفاده از حساب‌های شرکت‌های پوششی همیشه با ریسک مسدود شدن ناگهانی توسط واحد‌های تطبیق (Compliance) بانک‌های خارجی همراه است. همچنین استفاده از رمزارزها (مانند تتر) با ریسک توقیف دارایی‌ها توسط ناشر (Tether  Limited) به دلیل نقض قوانین تحریم مواجه است.

تله‌ای برای صنعت ملی

در سطح کلان، دولت سعی کرده با مکانیسم «نفت در برابر کالا» و قراردادهای ۲۵ ساله با چین، کمبود منابع ارزی را جبران کند. اسناد نشان می‌دهد که بخشی از پول نفت صادراتی ایران (که با تخفیف‌های تا ۳۰ درصد فروخته می‌شود) مستقیما به حساب خودروسازان چینی (مانند چری، جک، و شرکای ایران‌خودرو/ سایپا) واریز می‌شود تا در ازای آن قطعات  منفصله (SKD/  CKD) وارد شود.

این مکانیسم دو پیامد ویرانگر دارد: 

صنعت‌زدایی (De-industrialization): واردات قطعات آماده چینی در قالب تهاتر، عملا نیاز به قطعه‌سازان داخلی را از بین می‌برد. خودروساز ترجیح می‌دهد به جای درگیر شدن با هزاران قطعه‌ساز داخلی طلبکار، پک کامل قطعات را از چین وارد و مونتاژ کند. این یعنی تبدیل کارخانه‌های خودروسازی به «سالن‌های پیچ و ‌مهره‌کنی.»

وابستگی استراتژیک: این روش ایران را به بازاری انحصاری برای چین تبدیل کرده است. در سال ۱۴۰۳، بیش از ۶۰ درصد برندهای وارداتی مستقیما چینی بوده‌اند و حتی برندهای غیرچینی نیز از خطوط تولید چین تأمین  شده‌اند.

تاوان سنگین در کف کارخانه

ملموس‌ترین پیامد اختلال در زنجیره تأمین، پدیده خودروهای ناقص است. هزاران دستگاه خودرو در پارکینگ‌های ایران‌خودرو و سایپا دپو شده‌اند که ۹۹ درصد فرآیند تولید را طی کرده‌اند، اما به دلیل نبود چند قطعه الکترونیکی یا ایمنی، امکان تجاری‌سازی ندارند.

٭  هزینه‌های پنهان: نگهداری این خودروها در فضای باز باعث استهلاک قطعات لاستیکی، رنگ و باتری می‌شود. علاوه بر این، سرمایه  در گردش شرکت   بلوکه شده   و جریان نقدینگی قطع  می‌شود که خود باعث تشدید بحران خرید قطعات  بعدی  می‌شود.

٭  هزینه‌های گمرکی: اسناد نشان می‌دهد که کالاهای وارداتی به دلیل مشکلات ارزی در گمرک دپو شده و مشمول هزینه‌های سنگین «دموراژ» (جریمه دیرکرد عودت کانتینر) و انبارداری شده‌اند. این هزینه‌های ارزی و ریالی مستقیما به قیمت تمام شده خودرو اضافه می‌شوند.

قطعات بی‌هویت در قلب موتور

وقتی امکان خرید از «بوش آلمان» وجود ندارد و خودروساز مجبور است از طریق واسطه‌ها از بازارهای متفرقه خرید کند، کنترل کیفیت   (QC) عملا  غیرممکن  می‌شود.

٭  قطعات فیک و Low Grade: گزارش‌های فنی از خطوط تولید و خدمات پس از فروش حاکی از افزایش نرخ خرابی قطعات نو (Zero-km Failure) است. سنسورهای اکسیژن که باید ۱۰۰ هزار کیلومتر کار کنند، زیر ۵ هزار کیلومتر خطا می‌دهند. کاتالیست‌های ارزان‌قیمت توانایی تصفیه آلاینده‌ها را ندارند و خودرو در معاینه  فنی مردود  می‌شود.

٭  حذف آپشن‌ها: خودروسازان برای مدیریت بحران، اقدام به حذف آپشن‌های وابسته به قطعات الکترونیک می‌کنند (مانند حذف کروز کنترل، رینگ آلومینیومی، یا سنسورهای دنده عقب) و خودروها را با پسوندهای «لو آپشن» یا «تیپ اقتصادی»  به  بازار عرضه  می‌کنند.

زوال اکوسیستم  قطعه‌سازی داخلی

شاید دردناک‌ترین پیامد این وضعیت، نابودی تدریجی زنجیره تأمین داخلی باشد. قطعه‌سازان ایرانی که طی سه دهه گذشته با سرمایه‌گذاری سنگین شکل گرفته‌اند، اکنون در یک فشار دوچندان قرار  دارند: 

بحران نقدینگی: خودروسازان به دلیل زیان انباشته (بیش از ۳۰۵ هزار میلیارد تومان زیان انباشته ایران‌خودرو و سایپا  تا  پایان  ۱۴۰۳)  توان  پرداخت  مطالبات  قطعه‌سازان را  ندارند. رقابت نابرابر با چین: قطعات چینی که از طریق تهاتر نفت وارد می‌شوند، جایگزین سفارش‌گذاری داخلی شده‌اند. انجمن‌های صنفی هشدار داده‌اند که این روند منجر به بیکاری بیش از ۴۰۰ هزار نفر در صنعت قطعه‌سازی خواهد شد.