ایران چه بهره‌ای از تنگه هرمز خواهد برد؟

مهدی زارع در یادداشتی با عنوان «ایران از تنگه هرمز چه بهره‌ای خواهد برد؟» در روزنامه اعتماد نوشت: تنگه هرمز یکی از حیاتی‌ترین گذرگاه‌های آبی جهان از نظر ژئوپلیتیک و اقتصادی است. پس از شروع تجاوز نظامی امریکا و اسراییل در ۹ اسفند ۱۴۰۴ به میهنمان و بسته شدن این تنگه روی تردد نفتکش‌ها و کشتی‌های تجاری و بالا رفتن قیمت نفت و گاز در دنیا، نام این تنگه بیش از هر محل دیگری طی دو هفته اول مارس ۲۰۲۶ در اخبار بین‌المللی شنیده می‌شود. نکته مهم برای کشور ما می‌تواند این پرسش باشد که امکان بهره‌گیری از موقعیت سوق‌الجیشی ایران علاوه بر پدافند در جنگ تحمیلی، آیا پس از جنگ ممکن در مورد بهره‌های بیشتر از جنبه‌های مالی و اقتصادی تبدیل شود؟ این تنگه در واقع تنها مسیر آبی برای دسترسی از خلیج‌فارس به اقیانوس هند و آب‌های آزاد است. تقریبا تمامی صادرات نفت و گاز کشورهای حاشیه خلیج‌فارس از جمله ایران، عربستان سعودی، عراق، امارات متحده عربی، کویت، قطر و بحرین باید از این آبراه بگذرد. این موضوع آن را به یک گذرگاه حیاتی انرژی برای اقتصاد جهانی تبدیل کرده است. تنگه بین ایران در شمال و شمال شرق و شبه‌جزیره عمان در جنوب و جنوب غرب در باریک‌ترین نقطه خود بین جزیره لارک ایران و جزیره السلامه عمان حدود ۳۳ کیلومتر - ۲۱ مایل دریایی - پهنا دارد. در روزهای عادی روزانه میلیون‌ها بشکه نفت خام روی نفتکش‌های عظیم از این آبراه عبور می‌کنند و امنیت آن بر ثبات بازار جهانی نفت اثر مستقیم دارد. تنگه هرمز همواره کانون توجه قدرت‌های منطقه‌ای و جهانی بوده و امنیت و حق عبور از آن موضوع توافق‌ها و گاه مناقشات بین‌المللی است. ایران و عمان برای عبور کشتی‌ها از آب‌های سرزمینی خود در تنگه هرمز «عوارض گمرکی» (Customs Duties) به معنای مرسوم آن دریافت نمی‌کنند.در عوض هزینه‌های مرتبط با عبور از این آبراه بین‌المللی عمدتا بر اساس قوانین حقوق بین‌الملل دریاها و خدماتی است که ارایه می‌شود.   حق عبور ترانزیت -حق عبور بی‌ضرر- از تنگه هرمز به عنوان یک تنگه بین‌المللی مورد استفاده برای کشتیرانی وجود دارد. بر اساس «کنوانسیون ملل متحد در مورد حقوق دریاها» (UNCLOS)، تمامی کشتی‌ها از حق عبور ترانزیت (Right of Transit Passage) برخوردار هستند. این عبور باید پیوسته و سریع باشد و کشورهای ساحلی نمی‌توانند در شرایط عادی عبور را مسدود یا مشروط کنند . ولی هزینه‌های واقعی که ممکن است دریافت شود مربوط به خدمات اختیاری یا اجباری است، نه خودِ حق عبور. این هزینه‌ها معمولا شامل خدمات بندری  برای بارگیری یا تخلیه کشتی‌ها، تردد شناورهای کوچک یا تامین سوخت و آذوقه است و اگر در بنادر ایران (مانند بندرعباس) یا عمان (مانند صحار) توقف کند، مشمول هزینه‌های بندری استاندارد می‌شود. حق خدمات ناخدایی در برخی مناطق یا برای کشتی‌های خاص، شامل استفاده از خدمات ناخدای محلی (هاربور پایلوت) برای هدایت ایمن کشتی در مسیرهای باریک اجباری است و هزینه آن دریافت می‌شود. هزینه‌های کشتیرانی برای استفاده از خدمات کنترل ترافیک و نظارت بر کشتی‌ها نیز برای افزایش ایمنی در آبراهه‌های شلوغ دریافت می‌شود. چند کشور در سطح جهان عوارض یا مالیات از کشتی‌های خارجی که از تنگه‌های مهم عبور می‌کنند، دریافت می‌کنند. این تنگه‌ها اغلب نقاط گلوگاهی راهبردی با ترافیک دریایی بالا هستند. 

در تنگه مالاکای مالزی و اندونزی هر دو کشور عوارض بندری، شامل حقوق گمرکی و مالیات از کشتی‌هایی که از این تنگه عبور می‌کنند - از شلوغ‌ترین مسیرهای حمل و نقل دریایی جهان- دریافت می‌کنند. در تنگه باب‌المندب -  بین جیبوتی و اریتره - جیبوتی به‌ویژه عوارضی از کشتی‌هایی که از این تنگه عبور می‌کنند، دریافت می‌کند. این تنگه دریای سرخ را به خلیج عدن متصل می‌کند. اریتره نیز کنترل محدودی دارد و عوارضی را به‌ویژه از کشتی‌هایی که از آب‌های منطقه‌ای آن کشور عبور می‌کنند، دریافت می‌کند. در تنگه جبل‌الطارق بین اسپانیا و مراکش، اسپانیا و مراکش عوارضی را از کشتی‌هایی که از آب‌های آن عبور می‌کنند، به‌ویژه در قسمت غربی تنگه دریافت می‌کنند. در تنگه تایوان - تنگه فرموز - تایوان و در تنگه سنگاپور، سنگاپور، در تنگه ماژلان، شیلی، در تنگه اورانتو بین ایتالیا و آلبانی، ایتالیا و در تنگه تیران، اسراییل عوارض بندری و مالیات از کشتی‌هایی که از این تنگه عبور می‌کنند، می‌گیرند.  از منظر حقوق بین‌الملل، یک کشور می‌تواند عوارض یا مالیاتی را بر کشتی‌هایی که از آب‌های منطقه‌ای یا تنگه‌های آن عبور می‌کنند، فقط تحت شرایط قانونی خاصی تحمیل کند. 

در آب‌های منطقه‌ای - بر اساس ماده 121-124 کنوانسیون ملل متحد در مورد حقوق دریاها - یک کشور ساحلی می‌تواند عوارض یا مالیاتی را بر کشتی‌هایی که از آب‌های منطقه‌ای خود عبور می‌کنند (تا 12 مایل دریایی) تحمیل کند، اما فقط در صورتی که کشتی‌ها در حال کشتیرانی بین‌المللی یا عبوری نباشند. اگر یک کشتی در حال کشتیرانی بین‌المللی باشد، به‌طور کلی از این هزینه‌ها معاف است. در تنگه عبوری - بر اساس ماده 37-41 همین کنوانسیون برای تنگه‌هایی که برای کشتیرانی بین‌المللی استفاده می‌شوند - مانند تنگه هرمز، مالاکا، باب‌المندب - «عبور» را مجاز می‌داند، به این معنی که کشتی‌ها می‌توانند بدون اجازه قبلی از آن عبور کنند. اگر تنگه از اهمیت بین‌المللی برخوردار باشد - مانند تنگه مالاکا و هرمز - کشور ساحلی نمی‌تواند عوارض یا مالیات تحمیل کند - زیرا کشتی‌ها حق عبور بدون اجازه قبلی را دارند. 

در مناطق ویژه اقتصادی (EEZ) ماده 56 کنوانسیون مذبور می‌گوید که یک کشور ساحلی می‌تواند عوارض یا مالیاتی را بر کشتی‌هایی که از منطقه انحصاری اقتصادی خود عبور می‌کنند، تحمیل کند، اما فقط در صورتی که کشتی‌ها در حال کشتیرانی بین‌المللی یا عبور نباشند. در عوض عوارض و مالیات بندری طبق ماده 145-148 کنوانسیون مذبور از سوی یک کشور ساحلی می‌تواند بر کشتی‌هایی که وارد بنادر خود می‌شوند، تحمیل شود، حتی اگر کشتی‌ها در حال کشتیرانی بین‌المللی باشند. این موضوع به عنوان نقض قوانین بین‌الملل در نظر گرفته نمی‌شود، زیرا کشتی در بندر است، نه در حال کشتیرانی بین‌المللی. عوارض گمرکی و مالیات نیز طبق ماده 145-148 کنوانسیون ‌مذبور از سوی یک کشور ساحلی می‌تواند بر کشتی‌هایی که وارد بنادر خود می‌شوند، تحمیل شود، حتی اگر کشتی‌ها در حال کشتیرانی بین‌المللی باشند و این به عنوان نقض قوانین بین‌الملل در نظر گرفته نمی‌شود، زیرا کشتی در بندر است، نه در حال کشتیرانی بین‌المللی. 

به نظر می‌رسد که ایران پس از جنگ باید با توجه به شرایط موجود به بازتعریف محدوده بنادر و مناطق ویژه اقتصادی خود و همچنین به بازنگری در مراودات دیپلماتیک خود بپردازد.