داستان غم‌انگیز مونوریل قم و کرمانشاه چگونه شکل گرفت؟

«مونوریل قم به همین سادگی» عنوان یادداشت محسن هاشمی‌رفسنجانی برای روزنامه اعتماد است که در آن آمده: با مطالعه مصاحبه اخیر شهردار قم جناب آقای سقاییان‌نژاد (13/8/1402)، در مورد درماندگی نزدیک به 15 ساله مسوولان قم در مورد حل معضل تکمیل مونوریل قم به نظر رسید، با ذکر خلاصه‌ای از سوابق، پیشنهادی ارایه شود که سه معضل تجهیزات متحرک (واگن)، منظر و عبور از مقابل حرم مطهر حضرت معصومه (س) و نبود مسافر ان‌شاءالله حل شود.  ابتدا لازم است توضیح داده شود که چگونه به همین سادگی معضل مونوریل پیش آمد و بودجه نبوده حیف شد و سپس راه‌حل آن باز به همین سادگی پیشنهاد شود.

با پیروزی گروه آبادگران در انتخابات شورای شهر تهران در سال 1382 و شهرداری آقای احمدی‌نژاد، آقای بهبهانی به عنوان معاون حمل و نقل و ترافیک تهران معرفی و انحراف ابتدا با تیتر قطار هوایی آغاز و در نهایت منجر به پیشنهاد سامانه 170 کیلومتری مونوریل برای حمل و نقل عمومی تهران به شورای شهر تهران شد، ولی تلاش مسوولان جدید شهرداری تهران برای جا انداختن توهم خودساخته «ارزانی و سرعت ساخت» سامانه مونوریل به عنوان قطار هوایی در تهران با بحث‌های کارشناسی در شورای شهر و دولت اصلاحات در دو سال صدارت آنها به جایی نرسید، حتی بعدها به‌‌رغم حضور آقای احمدی‌نژاد به عنوان رییس‌جمهور و آقای بهبهانی به عنوان وزیر راه، نتوانستند مسوولان شهرداری و شورای تهران را به برنچیدن پایه‌های مونوریل تازه آغاز شده تهران قانع کنند و ستون‌های محدود ساخته شده مونوریل صادقیه تهران تا شهرک اکباتان توسط آقای قالیباف برچیده شد.  لذا دولت مهرورز وقت از سال 1385 تلاش کرد با بودجه واقعی و بدون مانع برای طرح و پروژه توهمی با تطمیع، شوراهای‌‍‌های شهر و شهرداران کلانشهرها را به وادار به تغییر طرح‌های دولت سازندگی و اصلاحات از قطار سبک شهری چه زمینی، زیرزمینی و چه هوایی به تکنولوژی مونوریل حداقل در حد یک خط کند، با این وعده و قول که در صورت چنین تصمیمی، بودجه آن تمام و کمال به سرعت تامین خواهد شد.

دیری نپایید که این نحوه غلط تحریک به تصمیم و برنامه‌ریزی، بعضی از کلانشهرها از جمله قم و کرمانشاه را در دام خود گرفتار کرد. فراموش نمی‌کنم برای تصمیم‌گیری نسبت به ایجاد مونوریل قم به جلسه‌ای مثلا کارشناسی در قم با حضور آقای علی لاریجانی نماینده قم دعوت شدم و تمام زوایای چنین اشتباه و انحرافی از ابعاد مختلف باز شد و پیشنهادات لازم برای استفاده از BRT یا قطار سبک شهری با کریدور ویژه مانند کلانشهرهای دیگر داده شد، ولی گویا مسوولان سیاسی وقت بدون در نظر گرفتن نظرات دلسوزانه کارشناسی، بدون مطالعه دقیق برای رو کم کنی مخالفان، به سرعت وارد عمل شده و با به‌کارگیری مشارکت کیسون و مپنا با تبلیغ حتی در سطح شهر تهران در بیلبوردها طراحی و احداث آن را در سال 1388 قبل از انتخابات کلنگ زدند و قول ساخت دو ساله آن را تا سال 90 دادند و «به همین سادگی» داستان غم‌انگیز مونوریل قم و بعد کرمانشاه با صرف بودجه کلان شکل گرفت.

بستر رودخانه فقط به این جهت انتخاب شد که فضای باز و قابل دسترسی برای تجهیز و ساخت بود و طراحان فکری برای شاخص مهمی چون مبدا و مقصد سفرها، تعداد سفرها، هزینه نسبت به ظرفیت سفر ایجاد شده، تکنولوژی و بالاخره موانعی چون دسترسی‌ها، منظر و میراث فرهنگی یا خطرات بستر رودخانه، زلزله و پدافند غیرعامل حتی اولویت‌ها نکردند، چون به راحتی امکان تجهیز کارگاه و ساخت و بودجه فراهم شد. لذا کار را بی‌وقفه و بدون مصوبات قانونی شروع شد، در صورتی که اگر واقعا به فکر حمل مسافر از اتوبان خلیج فارس به حرم بودند به راحتی و به سرعت با چند دستگاه اتوبوس برقی یا گازی امکان‌پذیر و البته در حال انجام هم بود. 

متاسفانه با اولین مانع که عبور از روی صحن رودخانه حرم مطهر حضرت معصومه(س) مواجه شدند با عکس‌‌العمل غیرکارشناسی تصمیم گرفته شد که سر سازه مونوریل ساخته شده را کج کرده و از خیابان مجاور عبور کنند که البته همان مانع منظر باز مطرح بود ولی مسوولان حرم نمی‌توانستند دخالتی بکنند. بعد برای تامین قطار دچار مشکل قیمت و تولید آن شدند که به طراحانی در سیسیل ایتالیا منجر و نمونه‌هایی نیز ‌ساخته و حمل شد ولی با تغییر دولت و در نتیجه تغییر مدیران سیاسی حمایت از این پروژه غیرکارشناسی، دچار وقفه ده ساله شده که هنوز هم ادامه دارد. لذا با بررسی‌های انجام شده توسط کارشناسان فن پیشنهاد می‌شود با توجه به اینکه هزینه‌های ایجاد ظرفیت حمل و نقل با تکنولوژی مونوریل بالاتر از قطار سبک شهری است و در تعمیر نگهداری مشکلات زیاد و اتمام آن حداقل ده‌ها هزار میلیارد تومان هزینه دارد و نبود زنجیره ساخت و نگهداری در کشور، پروژه مونوریل به فوریت و با کمترین هزینه تبدیل به قطار سبک شهری شده تا «به همین سادگی» هر سه مشکل حل شود.  

البته قطار سبک شهری می‌تواند هم روی زمین، هم  زیر زمین و هم روی عرشه هوایی حرکت کند. به جای استفاده از تکنولوژی مونوریل از همان تکنولوژی واگن‌هایی که قرار است در خط A متروی قم استفاده کند، استفاده شود. لذا مشکل واگن حل و از همان واگنی استفاده می‌شود که مترو‌های کشور استفاده می‌کنند. روشن است که تکنولوژی مورد استفاده در قطار هوایی با مونوریل فرق می‌کند. لذا هر قطار هوایی مونوریل نیست. انحراف از همین سوءتفاهم و سفسطه آغاز شد. با تجربه پروژه مونوریل کرمانشاه و با فونداسیون و ستون‌های موجود، امکان ایجاد عرشه برای حرکت رفت و برگشت قطار مانند قطار شهری کرمانشاه فراهم است و از همان نقطه‌ای که سازه مسیر مونوریل منحرف شده می‌توان به زیر زمین رفته تا مشکل منظر حرم مطهر نیز حل شود و باقیمانده مسیر در بخش شلوغ قم زیر زمین حرکت کرده و حدود دانشگاه مفید قم از زیر زمین خارج و از تپه موجود نیز با تونل یا ترانشه باز عبور کند و تا شهر جدید پردیسان را روی زمین بعضا روی هوا حرکت کند.

بدین صورت هم قم دارای خطوط یکسان از نظر سازه و تجهیزات شده و با عبور زیرزمینی هر بخش از مسیر که لازم است به راحتی طراحی و ساخت صورت می‌گیرد و به منظر حرم مطهر حضرت معصومه (س) نیز آسیبی نمی‌رسد. پدافند غیرعامل نیز در قم با توجه به خطرات وجودی دشمن و زلزله رعایت می‌شود. البته با گسترش خط B به سبک خط A ولی زیرزمین و روی زمین و تقاطع با خط A و با کمک انشعاب که روش معمول در خطوط ریلی شهری است، مشکل مسافر و کارایی آن نیز حل می‌شود. در صورتی که کلیات مورد توافق باشد برای توضیح دقیق‌تر جلسه حضوری با اعضای شورای شهر، مدیران و کارشناسان مفید است. به امید تصمیم به‌موقع برای حفظ اموال مردم از بن‌بست خارج شدن پروژه.