استراتژی دوکریدوری پاکستان و ضرورت هم‌افزایی گوادر–چابهار

علیرضا رجائی طی یادداشتی برای «اعتماد آنلاین» نوشت: تحولات اخیر در سیاست خارجی و تجاری پاکستان نشان می‌دهد که این کشور در حال اجرای یک راهبرد دوکریدوری است؛ راهبردی که بر فعال‌سازی هم‌زمان محور شرق (چین) و محور غرب (ایران) استوار است. این رویکرد، در ظاهر ترکیبی از اهداف بلندمدت توسعه صنعتی و اقدامات کوتاه‌مدت برای مدیریت بحران‌های ژئوپلیتیک است، اما در لایه عمیق‌تر، تلاشی برای بازتعریف جایگاه پاکستان در نقشه ترانزیتی منطقه به‌شمار می‌رود.

در محور شرق، کریدور اقتصادی چین–پاکستان به‌عنوان ستون اصلی این راهبرد، وارد مرحله‌ای جدید شده است. تمرکز از توسعه صرف زیرساخت‌ها به سمت انتقال فناوری، تولید مشترک و ارتقای توان صنعتی تغییر یافته است. این تحول، اگر به‌درستی اجرا شود، می‌تواند پاکستان را از یک اقتصاد مصرف‌محور به یک بازیگر تولیدی در زنجیره ارزش منطقه‌ای تبدیل کند.

در مقابل، محور غرب با تمرکز بر ایران، ماهیتی فوری و تاکتیکی دارد. فعال‌سازی مسیرهای زمینی به سمت مرز ایران و تلاش برای استفاده از ظرفیت‌های ترانزیتی، پاسخی به اختلالات در مسیرهای دریایی و فشارهای ژئوپلیتیک است. این اقدام، پاکستان را در موقعیتی قرار می‌دهد که بتواند به‌عنوان مسیر جایگزین در تجارت منطقه‌ای ایفای نقش کند.

با این حال، حلقه مفقوده مشترک در هر دو محور، «کارآمدی جاده‌های زمینی» است. بدون یک شبکه حمل‌ونقل زمینی امن، سریع و قابل پیش‌بینی، نه سرمایه‌گذاری‌های شرقی به نتیجه مطلوب می‌رسد و نه ابتکارات غربی می‌توانند به مزیت رقابتی تبدیل شوند. چالش‌هایی مانند ناامنی در بلوچستان، ناکارآمدی گمرکات و طولانی بودن زمان ترانزیت، همچنان موانع اصلی در این مسیر به‌شمار می‌روند.

در این میان، بندر گوادر به‌عنوان نقطه اتصال این دو محور، نقش کلیدی اما محدود دارد. گوادر به‌تنهایی، به‌دلیل ضعف زیرساخت‌های پسکرانه‌ای و چالش‌های امنیتی، قادر به تبدیل شدن به یک هاب کامل منطقه‌ای نیست. ارزش واقعی این بندر، نه در موقعیت جغرافیایی صرف، بلکه در میزان اتصال مؤثر آن به شبکه‌های زمینی و کریدورهای پیرامونی نهفته است.

در همین چارچوب، نگاه صرفاً رقابتی به بندر چابهار نیازمند بازنگری است. چابهار، به‌دلیل ثبات نسبی و دسترسی به شبکه‌های ترانزیتی ایران، می‌تواند نقش مکملی برای گوادر ایفا کند. این دو بندر، به‌جای آنکه در یک رقابت فرسایشی قرار گیرند، از ظرفیت «قرینگی ژئوگرافیک» برخوردارند؛ ظرفیتی که در صورت مدیریت هوشمندانه، می‌تواند به تقسیم کار منطقه‌ای منجر شود.

برای نمونه، گوادر می‌تواند به‌عنوان دروازه ورود کالاهای مرتبط با چین و شرق آسیا عمل کند، در حالی که چابهار می‌تواند مسیرهای پایدارتر به داخل ایران و آسیای مرکزی را پوشش دهد. چنین الگویی، نه‌تنها فشار بر زیرساخت‌های هر بندر را کاهش می‌دهد، بلکه ریسک‌های ژئوپلیتیک را نیز توزیع می‌کند.

با این حال، تحقق این هم‌افزایی مستلزم عبور از موانع سیاسی، امنیتی و نهادی است. نبود اعتماد متقابل، رقابت‌های منطقه‌ای و ضعف در هماهنگی‌های اجرایی، همچنان مانع از شکل‌گیری یک الگوی همکاری پایدار میان دو بندر است.

در جمع‌بندی می‌توان گفت: استراتژی دوکریدوری پاکستان، در صورتی به موفقیت خواهد رسید که از یک نگاه صرفاً رقابتی به سمت یک رویکرد شبکه‌ای و مکمل‌محور حرکت کند. آینده ترانزیت در این منطقه، نه در حذف یک مسیر به نفع مسیر دیگر، بلکه در هم‌افزایی میان کریدورها و بنادر رقم خواهد خورد. در این میان، جاده‌های زمینی—و نه صرفاً بنادر—عامل تعیین‌کننده نهایی خواهند بود.